De crash van de rode adelaar

Het Westen was verbaasd, de DDR was trots: in Dresden werd het eerste Duitse passagiersvliegtuig gebouwd. Maar toen SED-leider Ulbricht het straalvliegtuig in 1958 aan de wereld presenteerde, waren de turbines slechts dummies. En al bij de tweede poging om te vliegen was er een catastrofe.

4 december 1958 is een koude maar heldere dag in Dresden. Op de landingsbaan van het vliegveld in het noorden van de stad staat een sensatie te wachten: daar schittert een glanzend zilveren passagiersvliegtuig in de zon, de glazen boog schittert in het ochtendlicht. Technici verwijderen de beschermkappen van de twee turbines op elk van de vleugelpanelen van de overromp. Kort daarna brullen de motoren. Om 11.18 uur stijgt de ‘Strahlverkehrsflugzeug 152’ op voor twee rondvluchten rond Dresden en landt na 35 minuten veilig weer.

De eerste vlucht van het toen enige Duitse passagiersvliegtuig met straalmotoren was een groot succes. De medewerkers juichen. “Het was een euforische sfeer”, herinnert Gerhard Güttel zich. Hij was toen 35 jaar oud, testpiloot bij de vliegtuigfabriek in Dresden en een van de vele toeschouwers op de startbaan op de dag van de eerste vlucht. Tot het einde had hij gehoopt de eerste te zijn die met de ‘152’ zou vliegen, maar toen werd zijn collega Willi Lehmann aangesteld – een omstandigheid die slechts drie maanden later het leven van Güttel zou redden. “Toen dachten we niet aan de gevaren”, zegt Güttel vandaag de dag.

Hoe dan ook, alle inspanningen waren erop gericht om van dit supermoderne vliegtuig een succes te maken. SED-leider Walter Ulbricht had het bedrijf uitgeroepen tot een prestigeproject, ook al botsten de deadlines van de dictator met de reële mogelijkheden van de socialistische planeconomie, omdat een gebrek aan materiaal en de vlucht van ontwikkelaars naar het Westen het project herhaaldelijk terugwierpen. Slechts zeven maanden voor de succesvolle eerste vlucht wisten echter slechts enkele medewerkers hoe groot de problemen werkelijk waren.

De DDR-regering organiseerde op 30 april 1958 een triomfantelijke show op de luchthaven van Dresden om de ‘152’ op gepaste wijze aan het wereldpubliek te presenteren. Ook Walter Ulbricht was persoonlijk gekomen en keek toe hoe het vliegtuig uit de hangar werd getrokken en symbolisch werd overgedragen. “Het enthousiasme was bijna overweldigend”, herinnert Güttel zich.

Maar er was geen testvlucht, want op dit moment kon de supervogel niet op eigen kracht opstijgen en zelfs niet rollen: de motoren waren slechts dummies en de technologie was nog lang niet klaar voor de lucht. Maar Ulbricht drongt aan op de presentatiedatum en om die te behouden, bedachten de kameraden snel de bouwstatus ‘klaar om te bouwen’ (hallenfertig, red.) en zworen ze de strikt afgeschermde ontwikkelingsafdeling tot geheimhouding.

“Er gingen geruchten, maar zoals de meeste medewerkers wisten we niet dat het ding hol was”, zegt Güttel, die net als veel van de ongeveer 3.000 vliegtuigarbeiders uit Dresden vast overtuigd was van het succes van het project. “We keken niet op de klok, we werkten na het werk en maakten ook vrijwillig overuren in het weekend.” De uitbundige reacties na de uitrol en de succesvolle eerste vlucht bemoedigden hen, niet in de laatste plaats omdat ook het Westen de technologische triomf registreerde: ‘Het Oostblok wil straalvliegtuigen bouwen’, schreef de ‘FAZ’, bijvoorbeeld, ‘Economisch wonder van Dresden’ kopte ‘Die Welt’.

Met zulke krantenkoppen achter zich, hoopte Ulbricht het Westen te laten zien waartoe de hele acht-en-een-half-jarige arbeiders- en boerenstaat in staat was. Voor de droom van wereldklasse met Superjet hadden zijn kameraden in korte tijd een modern vliegtuigbouwcentrum gebouwd op de plaats van de voormalige luchtoorlogschool in het noorden van Dresden en lokten luchtvaartspecialisten uit de voormalige Groot-Duitse vliegtuigindustrie met boven- gemiddeld loon, moderne appartementen en westerse auto’s.

Het hoofd van het ontwikkelingsteam was de voormalige hoofdontwerper van de ‘Junkers’-fabriek in Dessau, Brunolf Baade, die, net als veel van zijn ingenieurs, tijdens zijn gevangenschap in de Sovjet-Unie al aan militaire straalvliegtuigen had gewerkt. Van daaruit bracht hij ook de eerste ontwerpen voor een ‘15.2 jet airliner’ mee, die hij nu verder ontwikkelde in een speciaal daarvoor gebouwde productiehal.

Na de succesvolle eerste vlucht in december 1958 hoopten de medewerkers op de grote doorbraak. Eind maart 1959 ging het prototype voor de tweede keer de lucht in; de serieproductie draaide al op volle toeren met 8.000 medewerkers. Maar opnieuw waren het de ambitie en ijdelheid van Ulbricht die de vliegtuigbouwers roet in het eten gooiden – dit keer echter met veel ernstiger gevolgen dan tijdens de uitrol.

Omdat het hoofd van de CPSU, Nikita Chroesjtsjov, had aangekondigd aanwezig te zijn op de Leipziger Frühjahrsmesse, wilde Ulbricht zijn nieuwe supervliegtuig presenteren om indruk te maken op zijn grote broer. De tweede vlucht van de ‘152’ werd vervroegd naar 4 maart – hoewel de ingenieurs hun bezorgdheid uitten over het hectische tempo. Want naast de afspraak in Leipzig hadden de kameraden ook reclameshots in Dresden gepland. Om dit te doen, moest de ‘152’ meerdere keren op lage hoogte over de landingsbaan van het vliegveld in Dresden-Klotzsche vliegen – een manoeuvre die nog nooit eerder met de machine was geprobeerd.

De ‘152’ vertrok op 4 maart om 12.56 uur vanaf Dresden met dezelfde bemanning als op de eerste vlucht. Aanvankelijk vloog ze routinematig uit het testprogramma dat eigenlijk voor het einde van de maand was gepland. Na bijna een uur maakte de filmploeg die op het vliegveld was aangekomen zich klaar om de flyby van de ‘152’ op celluloid vast te leggen. Opgewonden staarde het team naar het oosten. Toen de machine lang op komst was, verspreidde de onrust zich. Toen verscheen er een kolom zwarte rook aan de horizon – precies in de richting van waaruit het vliegtuig had moeten aankomen. Kort daarna werd het slechte voorgevoel een zekerheid: het vliegtuig was vijf kilometer van het vliegveld neergestort tijdens de afdaling. De vier bemanningsleden waren overleden.

De schok was groot, maar het ambitieuze programma mocht in geen geval in gevaar worden gebracht. Het onderzoek naar het ongeval is in het geheim uitgevoerd en de resultaten zijn geheim gehouden. Officieel was de oorzaak een ‘operatorfout’ – maar al snel deden geruchten de ronde over technische storingen en Westerse en Russische sabotage.

De catastrofe werd een kans voor Gerhard Güttel: hij werd aangesteld als een van de twee nieuwe testpiloten. In augustus 1960 was het zover. “Met een extreem misselijk gevoel”, zegt Güttel, klommen hij en zijn copiloot Heinz Lehmann in de cockpit van het nieuwe prototype. Maar de vlucht verliep vlot, evenals een tweede korte tijd later.

De vliegtuigfabrikanten voelden nieuwe hoop en werkten opnieuw hard – goed wetend dat de ontwikkelingsachterstand nu groot was en dat de concurrentie uit het buitenland hen had ingehaald. Deze laatste kende echter ook de DDR-leiding. Officieel hield ze zich aan het project, maar na de annulering van een bulkorder voor enkele honderden machines door de Sovjet-Unie in juni 1960, stak ze intern haar middelvinger omhoog. Het ontwikkelingswerk aan de opvolgers van de ‘152’ werd stopgezet.

De ontwikkelaars van Dresden kwamen er pas medio maart 1961 officieel achter dat het vlaggenschipproject voorbij was – het was ook het einde van de droom van een eigen DDR-luchtvaartindustrie. Van de ene op de andere dag moesten alle medewerkers zich ontdoen van wat ze eerder hadden helpen bouwen – geen prototype, geen serieproductie, geen productiefabriek mocht blijven, alles moest worden ontmanteld, vernietigd, gesloopt. “We waren allemaal verbouwereerd”, zegt Gerhard Güttel achteraf.

Vanaf dat moment was het stil in de DDR over de verbrijzelde droom van een socialistisch straalvliegtuig. Pas 30 jaar later werd de legendarische ‘152’ weer een onderwerp. Want na de politieke omwenteling van 1989/90 ontdekten enkele luchtvaartenthousiastelingen de romp van een ‘152’ met het productienummer 11 op een klein vliegveld in Oberlausitz, dat nu werd gebruikt als materiaalopslag.

Vandaag de dag is de laatste originele getuigenis van de DDR-droom van een eigen vliegtuig, gerestaureerd door het Verkehrsmuseum Dresden, te zien op de luchthaven in de metropool aan de Elbe. En tot slot, na de hereniging, is het officiële onderzoeksrapport over het ongeval in 1959 te vinden in Stasi-documenten: geen bedieningsfout, geen defect ontwerp, slechts een klein technisch defect in de brandstofleiding verzegelde de hoogvliegende visie van de DDR van de wereld klasse boven de wolken.

Lees ook: Vliegtuigcrash in de DDR: Het passagiersvliegtuig dat niet mocht bestaan

Foto’s: Verkehrsmuseum Dresden

Geef een antwoord