Vliegtuigcrash in de DDR: Het passagiersvliegtuig dat niet mocht bestaan

Hoewel de bouw van vliegtuigen in Duitsland nog steeds verboden was, begon de DDR in 1953 met de ontwikkeling van een straalvliegtuig voor passagiersvervoer. Tot in maart 1959 de ‘152’ neerstortte bij Dresden. Het moest angstvallig stilgehouden worden.

4 maart 1959 moest het socialisme vleugels geven. Letterlijk. Want op die dag stond de tweede testvlucht van het toestel ‘152’ op het programma, het eerste passagiersvliegtuig met straalmotor dat in Duitsland gebouwd zou gaan worden. In de DDR natuurlijk. Op de eerstvolgende voorjaarsbeurs in Leipzig zou het vliegtuig indruk moeten maken op het Sovjet-staatshoofd en partijleider Nikita Chroesjtsjov. Daarom werden de nodige tests zeer snel afgerond.

Een plechtigheid onlangs op de Nieuwe Begraafplaats in Dresden-Klotzsche herinnerde aan de gevolgen. Niet ver van het vliegveld ligt het eregraf voor twee piloten en twee ingenieurs die op 4 maart 1959 omstreeks 13.50 uur neerstortten met de ‘152’. De kranslegging herinnert ook aan het ambitieuze en kostbare project van de SED-leiding rond Walter Ulbricht om de economische en technische superioriteit van de DDR met een burgerluchtvaartindustrie in de Bondsrepubliek aan te tonen.

Een plechtigheid maandag 1 november op de Nieuwe Begraafplaats in Dresden-Klotzsche herinnert aan de gevolgen. Niet ver van het vliegveld ligt het eregraf voor twee piloten en twee ingenieurs die op 4 maart 1959 omstreeks 13.50 uur neerstortten met de ‘152’. De kranslegging herinnert ook aan het ambitieuze en kostbare project van de SED-leiding rond Walter Ulbricht om de economische en technische superioriteit van de DDR met een burgerluchtvaartindustrie in de Bondsrepubliek aan te tonen.

Na de volksopstand van 17 juni 1953 leek dit noodzakelijk. Een toeval kwam de DDR-leiding te hulp. In september van dat jaar stond de USSR – haar dictator Stalin was in maart overleden – toe dat de specialisten van de nazi-luchtvaartindustrie, die na 1945 als onderdeel van de operatie ‘Ossawakim’ naar de Sovjet-Unie waren gedeporteerd, terugkeerden. De sleutelfiguur was Brunolf Baade, de voormalige hoofdontwerper van de Junkers- fabrieken in Dessau.

Hoewel de zegevierende mogendheden in 1945 de bouw van vliegtuigen in Duitsland hadden verboden (wat van toepassing was op de Bondsrepubliek totdat het Duitse Verdrag van kracht werd), waren Ulbricht en Chroesjtsjov overeengekomen om de Junkers-fabrieken opnieuw in werking te stellen. Waarschijnlijk vanwege de nabijheid van Dessau tot West-Berlijn, werd echter de voormalige luchtoorlogsschool van Dresden gekozen als locatie van de staatsluchtvaartindustrie van de DDR.

Om het bedrijf ondanks het gebrek aan specialisten, technologie en materiaal te versnellen, nam Baade zijn toevlucht tot de ontwikkelingen die hij samen met zijn collega’s in Savjalowo, ten zuiden van Moskou, had voortgestuwd. Daar werd de tweemotorige middelzware bommenwerper EF 150 gebouwd. Dit werd met 20 procent vergroot als sjabloon voor de ‘152’, waarvan de type-identificatie niet voor niets in de traditie van het beroemde Junkers Ju-52 transportvliegtuig werd geplaatst om toekomstige marktintroductie te vergemakkelijken. De socialistische broederlanden, met name de Sovjet-Unie, maar ook Zuid-Europa, het Midden-Oosten en Latijns-Amerika werden als potentiële kopers beschouwd.

Hoewel de regering miljarden Ostmarks voor het prestigeproject verstrekte, bleef het werk al snel achter bij het plan. Dit was enerzijds te wijten aan tekortkomingen in de toeleveringsindustrie van de Sovjet-Unie en anderzijds aan het gebrek aan specialisten en onvoldoende uitrusting. Toen het eerste prototype van de “152” uiteindelijk op 1 mei 1958 zou worden gepresenteerd aan een topdelegatie uit Oost-Berlijn onder leiding van Ulbricht , was slechts 36 procent van de machine voltooid. Noch de hydrauliek, noch het chassis werkte. Dummies maskeerden het gebrek aan motoren.

Aangezien de Sovjet-Unie nu zelf de ontwikkeling van civiele straalvliegtuigen aanjaagde en dus de commerciële marketing van de ‘152’, die was ontworpen voor maximaal 70 passagiers, in gevaar kwam, werd het werk opnieuw geïntensiveerd. Met behulp van Sovjet-motoren kon het viermotorige vliegtuig zijn eerste vlucht maken op 4 december 1958, meer dan twee jaar na de oorspronkelijk geplande datum. Tegelijkertijd luidde de kop van WELT: ‘Economisch wonder uit Dresden’.

Om Kremlin-baas Chroesjtsjov over te halen zoveel mogelijk jets te kopen, was de presentatie op de voorjaarsbeurs van Leipzig een must. Daarom stond op 4 maart 1959 een tweede, vroege testvlucht gepland met dezelfde bemanning die de eerste vlucht al had voltooid, zonder dat het testcentrum voor luchtapparatuur zijn onderzoek had afgerond. Naast kapitein Willi Lehmann en copiloot Kurt Bemme waren ook de ingenieurs Paul Heerling en Georg Eismann aan boord.

In tegenstelling tot het vliegplan drukte Baade een extra item op het programma door. Toen moest de ‘152’ laag over het testterrein vliegen om film- en foto-opnames te kunnen maken. Daarna moest koers worden gezet naar Leipzig om Chroesjtsjov te overtuigen van de efficiëntie van de geplande economie van de DDR, aangezien de bemanning tijdens de vlucht ‘broederlijke gevechtsgroeten’ uitzond.

Om 12:56 uur steeg het vliegtuig op in Dresden-Klotzsche, 55 minuten later steeg een zwarte rookkolom de lucht in. Het vliegtuig stortte laag neer nabij Ottendorf-Okrilla, 5,7 kilometer van het vliegveld.

Ulbricht gaf opdracht tot een onderzoek, maar dat was beperkt tot acht dagen. Het ambitieuze programma mocht niet in gevaar komen. Het rapport werd onmiddellijk in beslag genomen door de Staatsveiligheid en verdween in de kluis. ‘Operatiefouten’ van de bemanning deden de ronde, die toch een eregraf kregen. Sommigen wilden ook iets weten over sabotage.

Delen van het geheime onderzoeksrapport werden pas bekend na het najaar van 1989. Daarna was het vliegtuig tot 100 meter gezonken toen de motoren uitvielen, mogelijk door een storing in het tanksysteem. Hierdoor zou de verantwoordelijkheid voor de crash naar Baade zijn verschoven, maar dit had geen invloed op zijn carrière. Later werd hij directeur van het Instituts für Leichtbau aan de TU Dresden.

Verdere prototypes zijn voltooid en hebben enkele testvluchten voltooid. Maar op 28 februari 1961 besloot het SED Politburo de bouwvallige vliegtuigbouw te staken. De technische ontwikkeling was de ‘152’ al lang voorbij, waarvan de transportprestaties en het brandstofverbruik een economische werking niet mogelijk maakten. Bovendien had de Sovjet-Unie met de Tupolev Tu-104 en Tu-124 robuuste typen ontwikkeld die de socialistische broederlanden en hun bevriende staten graag kochten.

Alle voltooide ‘152’ machines werden gesloopt en de medewerkers van VVB Flugzeugbau werden overgeplaatst naar andere divisies. Alleen de romp van prototype nummer elf heeft de tand des tijds doorstaan. Het werd gerestaureerd door het Dresden Transport Museum na de val van de Muur en kan nu worden bekeken in een hal op de luchthaven Dresden-Klotzsche.