Moskou stuurt haar trolleybussen met pensioen

Trolleybussen hebben sinds 1933 het stadsbeeld van Moskou gevormd. Ze waren een zeer populair vervoermiddel. Dit jaar stoppen ze definitief met hun diensten.

In de jaren dertig van de vorige eeuw nam de bevolking in Moskou sterk toe en daarmee ook de behoefte aan nieuwe vervoermiddelen. In die tijd maakten de inwoners van de hoofdstad vooral gebruik van de tram. Ruim 90 procent van de bewoners maakte er dagelijks gebruik van.

Een van Stalins naaste vertrouwelingen, Lazar Kaganovich, die de leiding had over een algemeen plan voor de wederopbouw van Moskou, werkte hard om de eerste metrolijn te implementeren en het aantal bussen in de stad te vergroten. Verrassend genoeg was de trolleybus, of kortweg de trolleybus, geen prioriteit als vervoermiddel voor het brein achter het nieuwe transportplan in Moskou.

Nikita Chroesjtsjov daarentegen hield erg van het idee van trolleybusroutes in Moskou. Maar de latere machtige Sovjetleider had in de jaren dertig veel minder invloed dan Kaganovich. Om de toekomst van de trolleybus in Moskou veilig te stellen, stelde Chroesjtsjov voor om het eerste model Moskou-trolleybussen naar Lazar Kaganowitsch ‘LK’ te noemen.

De eerste trolleybusroute in Moskou werd geopend op 15 november 1933 in het gebied van de Leningradsky-snelweg. Eind 1934 waren er in Moskou al in totaal 50 trolleybussen in gebruik. Andere steden in de USSR zoals Kiev, Rostov aan de Don, Tbilisi en Leningrad (nu St. Petersburg) namen deze manier van vervoer over.

De geschiedenis van de trolleybus in Leningrad wordt echter gekenmerkt door een tragisch incident. Op 26 december 1937 stortte een LK-5 trolleybus neer in de Fontanka-rivier. Alle elf passagiers aan boord werden gedood in de tragedie. Te midden van de Stalin-terreur werden het hoofd van de stadstrolleybusdienst, de hoofdmachinist van het wagenpark en anderen in verband met het ongeval gearresteerd en geëxecuteerd. Alle trolleybussen van het type ‘LK’ werden in Leningrad buiten dienst gesteld.

Het eerste ‘LK’-model had veel zwakke punten. Belangrijke onderdelen van de trolleybussen waren van hout. Dit materiaal was niet betrouwbaar en weerbestendig genoeg. Het imago van de trolleybussen was dan ook niet goed. De eerste modellen hadden ook geen verwarming en ramen, wat de bediening erg moeilijk maakte in de barre omstandigheden van de Russische winter.

Toch werd het nieuwe vervoermiddel al snel populair onder de Russen. Het werd meer gezien als een attractie en entertainment. Een nieuwer en geavanceerder model van de Sovjet-trolleybus verscheen in 1936. Het kreeg de naam ‘JATB-1’ naar een fabriek in Yaroslavl. Een in het VK gemaakte trolleybus was de basis van het prototype. Een senior ingenieur had in 1935 tijdens een zakenreis naar het Verenigd Koninkrijk twee modellen van de Britse trolleybus gekocht.

Hoewel de carrosserie van de ‘YATB-1’ ook van hout was en slechts bedekt was met een dun laagje staal, was hij toch beter dan zijn voorganger. Er was een verwarmingssysteem en gecapitonneerde stoelen. Het grootste probleem met dit model was dat de elektrische componenten niet voldoende beschermd waren tegen vocht en stof, wat leidde tot frequente storingen.

Een nieuw model genaamd de ‘MTB-82’ kwam in 1946 op straat. Het werd vervaardigd in ‘Fabriek No. 82’ van het Volkscommissariaat van de Luchtvaartindustrie van de USSR en ontworpen door een luchtvaartingenieur genaamd Naum Cherniyakov. In de jaren vijftig was de ‘MTB-82’ het meest voorkomende trolleybusmodel in de Sovjet-Unie. Er werden in totaal 5.000 stuks geproduceerd.

Voordat het volgende nieuwe trolleybusmodel werd uitgebracht, deden de Sovjet-ingenieurs een mislukte poging om de ‘MTB-82’ te vervangen door de ‘TBU-1’ trolleybus. Slechts een prototype en een experimentele serie van tien bussen werden geproduceerd. Ingenieurs ontdekten ernstige ontwerpfouten en de productie werd stopgezet.

Door het mislukte experiment konden de Sovjet-ingenieurs echter een veel beter trolleybusmodel ontwikkelen, de ‘ZiU-5’. Deze werd in 1959 gepresenteerd en in vier verschillende modificaties gebouwd. De ruimste variant biedt plaats aan maximaal 120 passagiers. Deze trolleybus was ook veel sneller dan al zijn voorgangers.

In 1972 kwam er weer een nieuw model op de markt, de ‘ZiU-9’ trolleybus. Het werd ook internationaal zeer bekend en de Sovjet-Unie exporteerde dit model uiteindelijk naar Hongarije, Griekenland, Duitsland, Bulgarije en zelfs Argentinië. De nieuwe trolleybus was erg ruim en had een derde deur in het midden. Van 1972 tot 2013 werden in de USSR en later in Rusland in totaal 42.000 trolleybussen geproduceerd. Het was het meest geproduceerde trolleybusmodel ter wereld.

Geleidelijk aan verving het stadsbestuur de trolleybussen in Moskou door elektrische bussen. De meeste oude hoogspanningslijnen van de trolleybussen zijn ontmanteld. Er is echter nog steeds een trolleybusroute in Moskou. Op 4 september 2020 werd een route van het metrostation Komsomolskaya naar het Yelokhovskaya-plein in gebruik genomen als eerbetoon aan het al lang bestaande belangrijkste vervoermiddel van de stad.