Zastava Yugo zette in op het milieu

Al voor 1988 had Zastava ingehaakt op het milieu: De Zastava 45A en de Zastava 55A waren voorzien van een katalysator. Maar de gewone 55 verdween, net als de 65GTL (een Fiat met de achterkant van de Simca 1100). En dan was er nog steeds de Zastava Yugo. En dat was een auto waarvan er al snel de gruwelijkste verhalen de ronde over deden.

Opvallend was, dat de Zastava Yugo ook het eerste serieus Joegoslavische product was dat de Amerikaanse markt haalde. In de States was de Zastava Yugo 45 een van de daar meest succesvolle compacte Europese importauto’s. Kort na aanschaf waren bijna 60.000 Amerikaanse consumenten het er echter bijna unaniem over eens dat er zelden of nooit een auto was gemaakt die meer mankementen vertoonde en zo weinig weerstand had tegen normaal gebruik als de uit ‘Joegoslavië’ afkomstige Zastava.

Eerst bouwde Zastava FIATS onder licentie. In 1979 introduceerde voormalig licentiebouwer voor het eerst een soort van eigen ontwerp. De Yugo 45. Die was technisch gebaseerd op de populaire Fiat 127, maar had een veel hoekiger carrosserie en een wat kortere wielbasis. Door de vormgeving had je er redelijk veel ruimte in voor vier personen en de auto had door de gekozen constructie een behoorlijke wegligging.

En hij leek een beetje op een Autobiancchi. Dat was een plus. Met een motor van maar 903cc, kwam de Zastava Yugo tot 45 pk en een best indrukwekkende top van 130 km/u. Je moest wel flink schakelen om tot die prestaties te komen, en dan was het brandstofverbruik redelijk vaak een net zo indrukwekkende 1 op 10. Er waren ook 1300 cc Yugo’s.

De Zastava Yugo kwam natuurlijk uit het toenmalig favoriete Oostblok vakantieland Joegoslavië. Alleen dat al maakte dat hij hier vriendelijk werd ontvangen. Maar ook in de Nederlandse pers werd geconcludeerd dat het autootje van niet al te beste delen was samen geknutseld. De motivatie om een goed product te maken zat er bij de communistische Partijgenoten niet echt in. De slechte afwerking was al direct duidelijk door de slordige manier waarop hang en sluitwerk was gemonteerd.

De bouwkwaliteit en de algemene stand van zaken bij zo’n Yugootje lag mijlenver van wat de westerse consumenten inmiddels als norm hadden. De vormgeving van het interieur was niet alleen gedateerd, maar het zitcomfort was symbolisch en het bedieningsgemak was ook duidelijk een versie 1.0.

Al met al was er weinig buiten de prijs dat in het voordeel van zo’n Zastava Yugo sprak. De kans op grote verkoopsuccessen in Het Westen werden dan ook terecht laag ingeschat. Het enige verkoopargument van de Zastava Yugo was de aanschafprijs. Dat het autootje direct na aanschaf ongeveer een inruil/wederverkoopwaarde van ongeveer nul had nivelleerde dat voordeel weer serieus.

Het serieuze advies dat uit de diverse binnen- en buitenlandse autobladen sprak was dan ook duidelijk: Koop maar een gebruikte auto van een echt merk. Zelfs als er in aanmerking werd genomen dat de Zastava Yugo in 1988 een sportstuur, driepuntsgordels voor de voorste inzittenden, een uitneembare hoedenplak, een zonneklep met make-up spiegel en een benzinetank slot had. Plus tandheugel besturing, schijfremmen voor en een ruitenwisser op de achterruit.

En nu zijn er Zastava Yugo liefhebbers omdat het karretje nu gewaardeerd wordt op zijn Oostblok nostalgie en zijn ‘100 procents dodderigheidsfactor’. Maar dat ze daardoor opeens waarde hebben gekregen?

Meer over auto’s achter het IJzeren Gordijn? Klik hier.

Geef een antwoord