Versies van ‘Interflug’-vliegtuigen nog steeds actief

In de DDR was ‘Interflug’ de nationale trots in de lucht. Oorspronkelijk richtte de DDR al in de jaren ’50 zijn civiele luchtvaartmaatschappij op onder de naam ‘Deutsche Lufthansa’ en startte met lijndiensten naar de communistisch/socialistische landen wat later het Oostblok zou worden genoemd. De oorspronkelijke naam was ‘Deutsche Luft Hansa Aktiengesellschaft’ en dateerde van (1926). Na WOII was het bedrijf uiteraard geheel verdwenen en opgeheven dus moest opnieuw worden opgebouwd. In het Westen de (Bondsrepubliek) werd een nieuwe organisatie opgericht ‘Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf’ kortgezegd LUFTAG. Deze kocht de merknaam ‘Lufthansa’ en ging vervolgens onder deze naam verder. Dit bracht vanzelfsprekend verwarring en irritatie met zich mee de DDR wist immers dat zij op de naam eigenlijk geen aanspraak konden maken. Dus werd in (1958) luchtvaartmaatschappij ‘Interflug (Gesellschaft)’ opgericht, afgeleid van de naam voor chartervluchten in de DDR. Anno 2020 zijn er nog diverse toestellen die de vliegen met de technologie van ‘Interflug’-toestellen.

Gezien de relatie met de Sovjet-Unie werd er nauw samengewerkt met ‘Aeroflot’. Dit is ook heden nog de Russische Luchtvaartmaatschappij. Er werd overwegend gevlogen met toestellen (Oostblok technologie) ook deels gebouwd in de DDR o.a. ‘Tupulev’, ‘Ilyuschin’, ‘Antonov’ en ‘L410 Turbolet’. Toestellen die grote bekendheid genieten en thans in moderne update versies en typen nog steeds een belangrijke rol spelen in de wereldwijde luchtvaart. Door uitwisseling van kennis en techniek groeide INTERFLUG snel uit tot een volwaardige (Staats) maatschappij in de DDR. Ook met bestemmingen naar socialistische landen buiten Europa, Midden Oosten, en Afrika.

Bij de introductie van de ‘Ilyuschin IL62’ begon het tijdperk van de straalvliegtuigen en lagen bestemmingen naar Azië en Cuba binnen handbereik. Echter midden, eind jaren ’70 dienden zich de eerste problemen aan met betrekking tot de vliegbewegingen. Men kreeg geen toestemming (meer) om boven de ‘Inner Deutsche Grenze’ te vliegen als ook het hinderlijk overvliegen van Europese staten die deel uitmaakten van de Noord Atlantische Verdrag – Organisatie (NAVO). De Koude Oorlog was immers in volle gang. Dit had uiteraard zijn weerklank op civiele en toeristische vluchten alhoewel er regelmatig in goed overleg toch uitzonderingen gemaakt konden worden.

De thuisbasis van ‘Interflug’ was luchthaven Schönefeld in Berlijn. De commerciële luchtvaart zette toch door naast diensten voor agrarische doeleinden, infrastructuur, en ondersteuning van lokale hulpdiensten bij natuurcalamiteiten. Hoewel de middelen niet altijd toereikend waren en men mede afhankelijk was van de omliggende socialistische landen voor materieel. Apart genoemd dient de afdeling civiele luchtvaart te worden die in (1957) was opgericht en belast was met de beveiliging van het luchtruim van de DDR en hiertoe in de jaren zestig de naam ‘Zivile Flugsicherung’ kreeg. Op luchthaven Schönefeld werd een luchtverkeersleiding controle centrum ingericht om de vliegbewegingen in het luchtruim te bewaken. Later werden nog enige centra in het noorden en zuiden van de DDR ingericht. De mensen die hier werkten hadden de grootste moeite alles in goede banen te leiden daar er continue irritaties waren met vliegbewegingen van de Nationale Volksarmee (NVA). Men wist namelijk niet dat dezelfde typen (militaire transport) vliegtuigen soms ook vlogen op de trajecten van ‘Interflug’.

Ook waren enkele toestellen uitsluitend in gebruik en eigendom van het Ministerium für Staatssicherheit (Mfs) onder bevel van de NVA die ook op luchthaven Schönefeld waren gestationeerd. Het gebruik, lading c.q. passagiers vervoer van de toestellen vond altijd plaats onder strikte geheimhouding, dus werd de ‘Zivile Flugsicherung’ ook hier absoluut niet geïnformeerd of gekend. Uiteindelijk heeft de afdeling tot het einde van de DDR bestaan ondanks de regelmatige belemmeringen in uitvoering van hun werk. Na de Wende werd de bestaande dienst opgeheven en omgevormd naar een nieuw model. Heden heet de Duitse verkeersleiding ‘DFS Deutsche Flugsicherung GmbH’. Ondanks de moeilijkheden in het met name West-Europese vliegverkeer, (voor Nederland moest men via Denemarken vliegen) werden tot aan begin jaren tachtig redelijke omzetten geboekt circa 15-20 Miljoen mark.

De prijzen lagen aanzienlijk lager dan in het westen. Uiteindelijk werden zoals vele bedrijven en industrieën in de DDR de kosten te hoog en liepen de verliezen verder op. Toch had men nog een opleving rond de aanschaf van een drietal Airbus A310 toestellen bij Airbus in de jaren ’80 door bemiddeling van een bankconsortium en Franz Josef Strauss (1915-1988) een CSU/CDU politicus en Minister-president van Beieren in West-Duitsland. Dit was mogelijk daar de sancties voor export van West-Technologie inmiddels waren opgeheven. Voorwaarde was echter dat scholing en techniek in het westen werden gevolgd volgens de reglementen van ‘Lufthansa’.

Ook was Strauss mede-oprichter van Airbus, een dochteronderneming van het Europese lucht- en ruimtevaartconcern ‘Airbus Group’. Het bedrijf produceert vandaag de dag ongeveer de helft van alle straalvliegtuigen op de wereld. In 1989 bestond het totale bestand van ‘Interflug’ uit 40 vliegtuigen en een uitgestrekt net van circa 120.000 kilometer met vliegverkeer over de gehele wereld. Echter door de val van de Muur in november 1989 kwam ook een einde aan ‘Interflug’. Er meldden zich verschillende kandidaten voor overname en samenwerking maar men kwam uiteindelijk niet tot overeenstemming. Met het besluit van de ‘Treuhand’, de organisatie in Duitsland die het proces van de eenwording economisch en zakelijk begeleidde, viel in februari 1991 definitief het doek voor de maatschappij. De laatste vlucht van ‘Interflug’ vond plaats op 30 april 1991 met als bestemming Wenen. Alle vliegtuigen werden verkocht of verschroot. Alleen de 3 Airbussen zijn nog in dienst van Duitsland gebleven als regeringstoestel.

Geef een antwoord