Schroothoop-eindpunt: waarom de S-Bahn alle DDR-treinen buiten dienst stelt

Corona? Bijna vergeten! Ook de treinen op de Berlijnse S-Bahn raken weer voller. Toch begint het bedrijf al snel met het uitfaseren van een hele voertuigserie. De in het DDR-tijdperk ontwikkelde 485-serie verdwijnt van de rails. Ze is een ‘kind van het Oosten’, aldus de S-Bahn.

“Eerlijk gezegd begrijp ik nog steeds niet waarom we ze schrappen”, zegt een S-Bahn-medewerker die anoniem wil blijven. “Na twee jaar pandemie komen passagiers terug naar ons. In de spits gebeurt er weer veel. Daar hebben we alle voertuigen voor nodig.” En op de drukbezette ringlijnen S41 en S42 bestaan ​​de treinen nog maar uit zes wagons. Maar de beslissing is al jaren geleden genomen: de 485-serie, het laatste stukje Oost-Duitsland op het spoor in de hoofdstad, gaat weg. Binnenkort is het zover. Wat is het plan?

Het zal niet lang meer duren voordat de treinen geleidelijk worden vervangen door nieuwere auto’s. Het begint met de S46 tussen Königs Wusterhausen en Westend. Daar moet de ombouw na een paar dagen gemengd bedrijf op 1 juli voltooid zijn. Het is de bedoeling dat de S8 in het najaar volgt en Zeuthen met Birkenwerder verbindt. Naar verluidt rijden hier vanaf 14 oktober alleen nog treinen van het nieuwste S-Bahn-type. De derde en laatste route volgend voorjaar is de S85 tussen Grünau en Pankow. Vanaf 14 april 2023 mogen er geen 485’s meer door Berlijn en Brandenburg rijden.

“De meeste treinen in de serie moeten nog steeds worden gebruikt en dus capaciteit creëren”, zei de S-Bahn-operator. “Sommige voertuigen kregen pas de hoofdkeuring, die om de acht jaar, twee of drie jaar geleden moet plaatsvinden.” Maar de S-Bahn besloot dat dit type niet zou worden uitgerust met het ZBS-treincontrolesysteem, dat de snelheid en het remmen indien nodig controleert. Doordat het nieuwe systeem wordt uitgebreid naar steeds meer delen van het S-Bahn-netwerk, krimpt het resterende toepassingsgebied. Er waren steeds minder routes over voor de 485-serie.

Het aanpassen van de treinen zou technische problemen opleveren, zei het bedrijf. “De eerste testtrein met ZBS was ooit een 485”, wierp de medewerker tegen. Maar een andere S-Bahn-operator werpt dit tegen: “Tegenwoordig moet je bij het installeren van een nieuw treinbeveiligingssysteem uitgebreid rembewijs overleggen. Dat zou met de 485-serie nooit kunnen.” In principe zou het mogelijk zijn om ZBS in de treinen te installeren, maar dat heeft geen zin omdat de Federale Spoorwegautoriteit nooit een vergunning zou afgeven, zei hij. En dat is nu absoluut nodig.

Er zijn nog andere redenen waarom de 485-serie wordt uitgefaseerd. “Vanwege verschillende ontwerpgerelateerde gebreken, heeft het slechts tot eind 2023 een tolerantie van de Federale Spoorwegautoriteit”, zei hij. Twee jaar geleden verschenen er scheuren in de aluminium carrosserieën, waardoor veel treinen lam legden. “Hiermee kan je met extra controles nog heel beperkt rijden, maar niet op de lange termijn”, zegt de S-Bahn-operator.

En dan de winter: “Door het ontwerp bevriezen de deuren door opwaaiende sneeuw en valt het elektrische systeem betrouwbaar uit door veroudering van alle kabelverbindingen. Afgelopen winter waren er heel snel geen treinen meer uit de serie op het traject.”

“De eerste treinen worden waarschijnlijk deze zomer gesloopt”, meldt een S-Bahn-kenner. “Bender won de aanbesteding in Leverkusen-Opladen. Blijkbaar zijn de aluminiumprijzen zo goed dat het spoor winst maakt door het te slopen.” De carrosserieën zijn van aluminium, daarom zijn ze licht en roesten ze niet.

“Colablikje”: Dat de voertuigen ooit deze bijnaam kregen, heeft ook met het materiaal te maken. Ten slotte wordt aluminium ook gebruikt bij de vervaardiging van drankblikjes. Maar het was vooral de kleur die tot deze naamgeving leidde. Totdat de treinen in de jaren negentig in de traditionele kleuren bordeauxrood en okergeel werden geverfd, reden ze felrood door Berlijn en Brandenburg.

Het kleurontwerp, waarin ook een antracietkleurige raamstrip was verwerkt, deed inderdaad denken aan colablikjes. Dat weerhield de voorzitter van de Oost-Duitse Staatsraad Erich Honecker er niet van om het leuk te vinden. “Ik hou van de kleur”, zou de SED-politicus hebben gezegd toen hem een ​​trein werd aangeboden in de Werner-Seelenbinder-Halle in Prenzlauer Berg.

Aanvankelijk verliep het DDR-project om de decennia-oude S-Bahn-vloot te verjongen nogal hobbelig, herinnert de S-Bahn-medewerker zich. “Een collega zei: ‘Dit is geen trein, het is een spookkasteel’.” Hij doelde op de achtdelige modeltrein die in 1980 voor het eerst in Berlijn, de hoofdstad van de DDR, reed. “De technologie was kwetsbaar. Bij spanningspieken gaf de elektronica vaak de geest”, zegt de S-Bahn-operator.

De kleine pilotserie, die de VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke ‘Hans Beimler’ zeven jaar later van Hennigsdorf naar Berlijn leverde, was duidelijk beter dan de oudere treinen, die toen tot 63 jaar oud waren. “Destijds werden nieuwe voertuigen ontwikkeld in nauwe samenwerking tussen de fabrikant en de S-Bahn, dus beide partijen spraken nog met elkaar”, zegt de S-Bahn-exploitant.

Het ontwerp is afkomstig van de Universiteit voor Industrieel Ontwerpen in Halle (Saale). Lutz Gelbert was hiervoor verantwoordelijk aan de kant van de fabrikant. De Berliner, die studeerde aan de Kunsthochschule Weißensee, wordt beschouwd als de eerste industrieel ontwerper in de DDR met een ingenieursdiploma. Zijn credo was: “Spoorvoertuigen zijn duurzame producten. Bij hen moet functionaliteit voorop staan.”

Een van zijn eerste praktische onderwerpen was de 270-serie van de Deutsche Reichsbahn, die later werd omgedoopt tot 485. “Tijdens proefritten bleek dat de achterruit bij slecht weer snel vies wordt”, vertelt Gelbert. “Het personeel moest keer op keer het vuil dat uit het glas werd gegooid schrapen.” Na onderzoek in de windtunnel van de TU Dresden was de diagnose dat de scherpe rand tussen de voorkant en het dak de aerodynamische probleem. De luchtstroom van boven stopte en was te zwak om de luchtstroom van beneden tegen te gaan. “Zo kreeg de 485-serie zijn afgeronde rand. Sindsdien zijn de problemen niet meer teruggekomen.”

In tegenstelling tot de na de hereniging ontwikkelde 481-serie, die tegenwoordig het grootste deel van de S-Bahn-vloot uitmaakt, werd de 485-serie tijdens het DDR-tijdperk nog steeds getest in de Weense koude kamer. Toen tussen 1990 en 1992 158 treinstellen en zijspannen werden geleverd, kregen S-Bahn-medewerkers en passagiers een robuust voertuig. In tegenstelling tot de huidige treinen, is er veel elektromechanica. “Elektronica is niet de baas, het ondersteunt alleen”, zegt de S-Bahn-operator. De luchtremmen werken zelfs als de computer niet goed werkt. Andere treinen moeten dan met 20 km/u de werkplaats insluipen. De chauffeurs waarderen de grote bestuurderscabine.

Maar vanuit het oogpunt van de medewerkers is niet alles goud met de 485-serie. Als het nat is, moeten de machinisten enige handigheid tonen omdat de aandrijving op minder assen werkt dan bij andere voertuigtypen. “Voor de collega’s van de rijdienst zijn deze treinen de koningsklasse”, zegt een monteur van de S-Bahn. De treinen zijn niet bijzonder storingsgevoelig, meldde hij. “Maar onderhoudsintensief.” Het vermoeide materiaal heeft steeds meer scheuren. Daarnaast zijn er al enkele auto’s uit de vaart genomen omdat ze dringend nodig zijn als donor van reserveonderdelen.

Toen in het kielzog van de geplande beursgang van de Deutsche Bahn ook een rationaliseringscursus voor de S-Bahn begon, stonden de “colablikjes” al snel centraal. Met ingang van 2007 zijn meer dan 130 auto’s gesloopt. De Senaat maakte geen bezwaar. Maar nadat twee jaar sparen in de regio een ernstige S-Bahn-crisis had veroorzaakt, was er sprake van een achteruitgang. Omdat andere treinen het begaven, moest de serie 485 het opnieuw doen. Toen de geplande nieuwe S-Bahn-generatie nog lang op zich liet wachten omdat delen van de rood-rode coalitie in de Senaat het gunningsproces hadden vertraagd, werden veel treinen vernieuwd. Hiervoor heeft het land een driecijferig miljoenbedrag overgemaakt aan DB. Er wordt gezegd dat er vandaag de dag nog 77 eenheden met twee wagens bestaan.

“Als je weer fatsoenlijke snelheid in de 485 wilt ervaren, raad ik de Berlijnse buitenring aan”, schrijft een fan op internet. “Op het lange traject Mühlenbeck-Mönchmühle – Blankenburg geven de treinen alles.” Maar nu begint het afscheid van de voormalige “Colablikjes”. Het zal niet lang meer duren voordat het gebruik ervan verleden tijd is. Er komt een einde aan een hoofdstuk uit de geschiedenis van de S-Bahn.