De ‘Bulli’ uit het Oosten
Weinig geld, maar toch zin in een klassieke auto? Geen probleem – ze bestaan, de koopjessleeën. We belichten ditmaal de Barkas B 1000, die sommige dingen beter zou kunnen doen dan de VW-bus uit het Westen.
De Barkas B 1000 werd liefkozend de ‘Bulli van de DDR’ genoemd. Bijna 30 jaar lang bijna onveranderd gebouwd, was het de bestelwagen in Oost-Duitsland. Of het nu politie, brandweer, DRK, NVA, kleine werkplaatsen tot grote bedrijven waren – er was nauwelijks een gebied van het economische en openbare leven waar de B 1000 niet als alledaags vervoermiddel werd gebruikt.
In 1961 volgde de B 1000 de verouderde Framo of Barkas V901/2 kleine transporter van plaatstaal met een houten frame, die voor de oorlog was ontwikkeld. “De B 1000 was een volledig nieuwe ontwikkeling met een zelfdragende carrosserie”, zegt Torsten Langbein, die de geschiedenis van het model documenteert in het nieuwe boek ‘Barkas B 1000. Der DDR-Schnelltransporter’.
‘Snelle transporter’ – vanuit het perspectief van vandaag klinkt dat misschien belachelijk. De maximaal toegestane snelheid was 95 km/u. Aanvankelijk was de B 1000 echter qua vorm en technologie ‘state-of-the-art’. De 42 pk waren wat zwak, maar een VW T1 – de populaire pick-up truck in West-Duitsland – reed nog langzamer. Zelfs de tweetakt driecilinder met 900 cm³ (vanaf 1962: 1000 cm³) van de Wartburg was niet ongebruikelijk. Fabrikanten als Saab en DKW gebruikten toen nog tweetaktmachines.
De VEB Barkas-Werke had productie in de vestigingen Frankenberg, Hainichen en Karl-Marx-Stadt (Chemnitz). “De constructie was in 1961 toonaangevend en voldeed aan de wereldstandaard”, zegt Langbein. Vooral op het gebied van laadruimte kon de Barkas schitteren in vergelijking met de concurrentie – of het nu VW-bus, DKW Schnelllaster of Tempo Wiking was –: de B 1000 had niet alleen een laadvolume van 6,4 kubieke meter. Het laadvermogen was ook aanzienlijk voor de toenmalige omstandigheden, met 1000 kilo en een eigen gewicht van slechts 1,2 ton.
Het exportaandeel bedroeg ruim vijftig procent. Net als bij de Wartburg werd de verkoop aan westerse landen in de jaren 70 moeilijker door de uitstoot van de tweetaktmotor. Ontwikkelingen voor een comfortabeler opvolgmodel met technische innovaties – waaronder een viertaktmotor – begonnen in 1968. Maar de staatsleiding stopte het project omdat er een gebrek aan investeringsfondsen was voor een nieuwe Barkas. De jaarlijkse productie bedroeg in de jaren 80 gemiddeld 7.200 voertuigen, waarvan ongeveer 40 procent werd geëxporteerd naar Hongarije en 20 procent naar België. De hele behoefte aan voertuigen zou nooit kunnen worden gedekt.
Het bleef dus alleen bij het aanpassen van ingrepen om de transporter wat moderner te maken. In 1972 nam het motorvermogen toe tot 45 pk, onder meer door een nieuwe neerwaartse carburateur, vanaf 1973 was het vermogen 46 pk. Met het ‘Model 78’ werden veiligheidsgordels geïntroduceerd en werd de handrem verplaatst naar de motorkap naast de bestuurdersstoel. Bovendien konden passagiers zich nu verheugen op ventilatie van het interieur. Met het »Model 84« kreeg de Barkas een nieuw instrumentenpaneel, nieuwe buitenspiegels en een verwarmde achterruit.
Het basisconcept van het voertuig – zoals het chassis, de besturing, het hydraulische dubbelcircuit trommelremsysteem, de elektra en de verwarming – bleef gedurende de bouwperiode ongewijzigd. Bij het chassisontwerp van de bestuurderscabine maakte een aangelast subframe het mogelijk om platforms en gesloten laadbakken te bevestigen.
De bouw van de Barkas B 1000 eindigde in 1990 nadat in totaal 176.201 eenheden waren gebouwd. Het opvolgermodel, de B 1000-1, bracht de langverwachte viertakt-viercilindermotor met een in licentie van Volkswagen gebouwde motor. Maar dat nam niet weg dat het busje hopeloos verouderd was. Op 10 april 1991 werd de productie definitief stopgezet na slechts 1455 B1000-1 voertuigen.
Qua imago kon de Barkas B 1000 met zijn rokende tweetaktmotor nooit wedijveren met bestelwagenlegendes als de Ford Transit en de VW-bus. Vooral de VW Bulli is inmiddels een icoon in de oldtimerscene. Voor een T1-raambus (‘Samba’) worden recordprijzen van meer dan 100.000 euro gevraagd. Een Barkas in goede staat kost daar een fractie van. En het is ook legendarisch, althans in het oosten van Duitsland.
In sommige opzichten is de Barkas beter dan een Bulli. Het nut was bescheiden vanwege de achterwielaandrijving. Doordat de boxermotor achterin zit, is de laaddrempel van de VW bus hoog en is de ruimte beperkt. Bij de Barkas B 1000 daarentegen kozen de ingenieurs voor moderne voorwielaandrijving. Dit kwam niet alleen de laadruimte ten goede, maar ook de rijeigenschappen van de bestelauto. “De Barkas rijdt als een auto. Hij blijft zelfs bij hoge snelheden op het goede spoor”, meldt Torsten Langbein, die ook een kleine B-1000-collectie beheert in het Thüringer ‘Kloß-Welt’-museum in Heichelheim.
Qua design oogt de DDR-minibus tijdloos. Er zijn nog veel geliefden. Hij was immers alomtegenwoordig in de oosterse tijd en zeer aanwezig op straat. Inmiddels is de Barkas B 1000, net als andere Oost-klassiekers, volledig erkend als klassieker. Want net als de boxermotor in de VW Bulli heeft ook de tweetakt Barka zijn fans. Je kunt gewoon niet gevoelig zijn voor geluid en trillingen: de bestuurder zit praktisch op de motor en as in de Ost-Bulli.
De Barkas B 1000 was al populair toen hij werd geproduceerd. De vraag was veel groter dan de productiecapaciteit van de Barkas-fabriek toestond. De Barkas was niet eens beschikbaar voor privégebruik. Daarom werden veel sloopvoertuigen herbouwd uit nieuwe en geregenereerde onderdelen. Met de val van de Berlijnse Muur was de transporter nauwelijks iets waard. Veel exemplaren kwamen op de schroothoop terecht of verrotten op eigendommen. Desondanks hebben een aantal veteranen het overleefd. Flatbeds en ex-brandweerkorpsen overheersen op de markt. Minibussen zijn zeldzamer, de “Last Edition” met vier cilinders is bijzonder zeldzaam.
Het is verrassend goed. Veel slijtdelen zijn identiek aan die van de Wartburg 353 en relatief eenvoudig en goedkoop te verkrijgen. De vraag rijst altijd of er originele onderdelen, geregenereerde onderdelen of nagefabriceerde onderdelen worden gebruikt. Als het gaat om carrosserie en speciale interieurvervangingen en garnituren, ziet het er niet zo goed uit; Barkas-chauffeurs zijn hier afhankelijk van gebruikte onderdelen. De kleine maar actieve fanscene, die elk jaar in Frankenberg, Ziesar en Podelwitz samenkomt voor landelijke bijeenkomsten, helpt graag. Liefhebbers vinden hun gading ook op onderdelenmarkten voor Oosterse oldtimers. De prijs is afhankelijk van vraag en aanbod.
Prijzen reserveonderdelen (voorbeeld):
Uitlaatsysteem tweetakt/viertakt: 265/179 euro
Schokbreker: ongeveer 50 euro
Deur nieuw: 190 euro
Vier remschoenen: 35 euro
Kwetsbaarheden
Roest op carrosseriepanelen, vloerplaten en middenframe is inherent aan het ontwerp en normaal na verloop van tijd. Hier kunnen alleen nieuwe plaatwerkdelen worden ingelast, aangezien de aanbouwdelen niet worden vastgeschroefd zoals bij de Wartburg. Door de ronde vormen en grote vlakken is het repareren van de carrosserie tijdrovend en ingewikkeld. De driecilinder tweetaktmotor uit de Wartburg is robuust. Ook al brult het luid en klinkt het overdonderend – een tweetaktmotor wil soms tot het uiterste gaan. Te langzaam rijden daarentegen beschermt de motor niet. Experts van Barkas adviseren een mengverhouding van 1:40 (dus iets meer olie dan 1:50) met een scheutje loodvervanger en benzinestabilisator. Het achteraf aanbrengen van een elektronische ontsteking en een 200-koppeling wordt ook aanbevolen voor de tweetaktmotor. Als de derde cilinder vettig is, kan het membraan van de brandstofpomp lekken. De brandstofleidingen moeten regelmatig worden vervangen en verlengde luchtfilterinlaatspruitstukken zijn ook aan te raden.
Restauratievoorwerpen zijn al te vinden vanaf 1.500 euro. Rijklaar Barkas B 1000 met een geldige keuringssticker zijn verkrijgbaar vanaf ongeveer 4000 euro. Voor exemplaren in bijzonder goede staat worden nu vijfcijferige prijzen gevraagd.
Foto’s: Torsten Langbein
