Toen het een voordeel was om met een DDR-paspoort te reizen

Uw identiteitskaart alstublieft! Zoals, zoals nu het geval is in Duitsland met 2G of 3G met toevoegingen; dan ergeren gasten zich soms als ze zich in restaurants moeten legitimeren. Velen houden er niet van, maar de meesten doen het zonder tegenpruttelen bij het bezoek aan een restaurant. Oost-Duitse reizigers daarentegen waren zeer bereid hun paspoort te tonen in de interzonetreinen die na de oorlog uitrolden. Voor hen openden de urenlange reizen een consumentenparadijs. Dit leidde uiteindelijk tot een geschil tussen de systemen, zoals het Federaal Archief laat zien in een virtuele tentoonstelling.

Archiefstukken documenteren het soms beklemmende, soms vreemde leven op interzonetreinen als een voortschrijdend anachronisme van de deling van Duitsland. Ze waren de binnen-Duitse reddingslijn: de zogenaamde interzonale treinen, die aan het einde van de oorlog in 1945 de westelijke zones verbond met de Sovjet-bezettingszone en Berlijn, dat werd bestuurd door vier zegevierende mogendheden.

Maar niet alleen de tocht over vervallen, deels enkelsporige stukken in het door oorlog verwoeste Duitsland bleek hobbelig te zijn. Achter de schermen leidde het geschil over paniekaankopen aan boord, paspoortcontroles en nederzettingen in Ostmark en Westmark regelmatig tot onlusten, niet alleen tussen de Oost-Duitse spoorwegmaatschappij (Deutsche Reichsbahn) en de West-Duitse Bundesbahn, die de operatie gezamenlijk leidden, maar ook tot het hoogste bestuursniveau.

Vanaf 1945 reden goederenwagons tussen de bezettingszones, onder meer om Berlijn te bevoorraden, voor militair transport of de verdeling van vluchtelingen. Sinds de oprichting van de twee Duitse deelstaten in 1949 mogen particulieren steeds vaker meerijden – als ze daar een geldige reden voor hebben.

Die moest je hebben, want de reis, die vaak uren duurde, was bepaald geen plezierreisje, zeker niet in de winter, als de verwarming van de oosterse treinen uitviel. Reizigers naar het Westen melden dat de Bundesbahn niet altijd het beste materiaal gebruikt voor hun onbeminde reizen naar het Oosten, maar hun moderne locomotieven en wagons liever zelf laten rollen en snel geëlektrificeerde routes als vlaggenschepen, zoals de ‘Rheingold-Express’.

Immers: in 1954 – in een periode van dooi na de dood van de Sovjet-dictator Stalin en de Oost-Duitse opstand in 1953 – kwamen er naast het weglaten van de tot dan toe verplichte interzonepas, slaap- en restauratierijtuigen bij. Deze laatste wordt geëxploiteerd door het Oost-Duitse Mitropa en het West-Duitse partnerbedrijf Schlaf- und Speisewagengesellschaft (DSG).

Voor Oost-Duitse reizigers had dit een bijzonder voordeel: voor hen waren de interzonetreinen als Intershops op wielen. De winkels behoorden tot de Oost-Duitse handelsorganisatie voor westerse goederen, die begin jaren zestig werd opgericht. Alleen wie westers geld had, kon er winkelen. Het was anders in de interzone-treinen, waar reizigers West-goederen konden kopen voor Oostmarken als ze een Oost-Duitse identiteitskaart konden tonen.

Al snel was er sprake van ‘hamsteren’. Omdat de interzonetreinen genadeloos de binnenlandse Duitse consumptiekloof weerspiegelden. Sinds 1948 zorgde de Westmark die in het Westen circuleerde voor volle etalages, terwijl de Ostmark (officieel ‘Deutsche Mark der Deutschen Bundesbank’) uitgegeven door de Sovjetsector tekorten en verwoestende wisselkoersen bleef veroorzaken bij de aankoop van vreemde valuta. Pas in 1974 stond de DDR officieel toe dat haar burgers westers geld in bezit hadden, dat ze onder meer naar de eerder genoemde Intershops brachten.

En zo namen de zaken met West-sigaretten en chocolade al snel een hoge vlucht bij DSG op de interzonetreinen, terwijl de Oost-Duitse concurrentie uit Mitropa vaak niet genoeg Oost-goederen aan reizigers kon verkopen. Omdat Mitropa een puinhoop maakte, werd de run op westerse producten al snel een twistpunt in de politiek.

In 1955 meldde een rapport van de federale regering dat Mitropa ‘achterop raakte’ ‘omdat het de bedragen op de onderlinge rekeningen van beide bedrijven in D-Mark West moest storten’. De veelal Oost-Duitse ‘hamsteraankopen’ betreffen ‘sigaren, sigaretten en zoetwaren in de restauratierijtuigen’. Het Federale Ministerie van Verkeer had zijn collega’s van het Federale Ministerie van Economische Zaken nadrukkelijk gevraagd om ‘de moeilijkheden in het verkeer met de Sovjet-zone weg te nemen’. Blijkbaar zonder snel succes: volgens de gegevens werd de verkoop van de ‘betreffende producten’ op de interzonetreinen in de zomer van 1954 ‘stopgezet’ Oost-Duitse Interzonale treinreizigers hadden het felbegeerde West-geld tot hun beschikking.

In een document in de tentoonstelling uit 1956 klaagde de Nationale Raad van het Front National, een politiek orgaan voor partijen en massaorganisaties in de DDR, over de ‘vergrote invloed van de vijand op het reizen binnen Duitsland’. Naast ‘haatmateriaal’ voorzag de Bondsrepubliek Oost-Duitse reizigers niet alleen van gratis retourtickets, maar betaalde ze ook ’10 DM West als zakgeld’.

Hierdoor gelokt, lieten zelfs SED-kaderleden tijdelijk hun veroordelingen voor een paar West Marks vallen. Volgens het National Front-protocol rechtvaardigden sommige ‘kameraden van de SED’ de ‘voordelen’ die ze van de klassenvijand aanvaardden door te zeggen ‘dat ze de vijandelijke fondsen hadden afgenomen die hij anders zou gebruiken voor herbewapening.’ Een monetair opportunisme dat de procedure of zelfs uitsluiting van de ene of de andere partij kan hebben verhinderd.

Met ‘haatmateriaal’ bedoelt het Nationale Front waarschijnlijk flyers die het Bondsministerie voor Al-Duitse Zaken aan reizigers heeft uitgedeeld. Een van het Federaal Archief waarschuwt: ‘Vergeet niet dat de principes die gelden in een rechtsstaat in de Sovjetzone alleen op papier bestaan.’ Hier glimlachen enkele virtuele bezoekers en slaan snel de pagina’s om.

Natuurlijk zaten ook de medewerkers van de Staatsveiligheid in de treinen. Hoofddoel: Het voorkomen van een ‘vlucht uit de Republiek’. Een ander aandachtspunt van de Stasi waren de postbusjes die aan interzonetreinen waren bevestigd voor brieven, pakjes en pakjes die afzenders naar hun familieleden in het andere Duitsland stuurden. De Stasi eiste dat de clandestiene uitwisseling van brieven of voorwerpen bij DDR-haltes en -stations zou worden voorkomen. In een document uit 1953 gaf het Staatssecretariaat voor Staatsveiligheid de transportpolitie de opdracht om mensen te observeren en te verhoren die ‘periodiek (…) de perrons betreden en overleggen met de reizigers in de treinen’. Bijzonder te observeren zijn mensen ‘die, na een verblijf in een interzonale trein, voorwerpen dragen zoals aktetassen, Draag koffers of andere containers met je mee’. De Stasi bestelde hier een bagagecontrole, waarbij sigarettendoosjes in hun originele verpakking niet geopend mochten worden. De inspecteurs mochten ook geen ‘luxe etenswaren’ van reizigers in beslag nemen.

Het wantrouwen was duidelijk wederzijds. In de jaren vijftig vervoerden interzonale treinen ook West-Duitse vakantiekinderen van arbeidersgezinnen naar Oost-Duitse resorts aan de Baltische Zee, in het Harzgebergte en in het Thüringer Woud, dat volgens het Federaal Archief “met argwaan werd bekeken” door West-Duitse veiligheidsdiensten.

Nadat de Muur op 13 augustus 1961 was gebouwd, nam het DDR-leiderschap een hardere houding aan. Uiterlijk kort voor Kerstmis 1961 brak machinist Harry Deterling ‘met hoge snelheid door de grensbarrière achter de laatste DDR-halte’ met een passagierstrein en familieleden erin, in een spectaculaire ontsnapping beschreven in boeken, en rolde naar West Berlijn.

Volgens het Federaal Archief werd het na de bouw van de Muur ‘steeds moeilijker voor reizigers uit de DDR om een ​​uitreisvergunning te krijgen, al was het maar om familieleden te bezoeken’. Een hedendaagse getuige vertelt de auteur over een benauwende treinreis als kind van Heilsbronn in Franken naar Neustrelitz in 1964. In een vooroorlogse coupéwagen. Omdat de familie door de haast niet over volledige reisdocumenten beschikte – er was een begrafenis voor een familielid – werden ze na vertrek uit Oost-Berlijn urenlang verhoord. Pas toen de reden voor de reis werd bevestigd door een familielid in dienst van de Oost-Duitse Volkspolitie, werd het gezin uit hun hachelijke situatie verlost en konden ze hun reis voortzetten.

Een langer verblijf hoorde bij het reizen met de Interzonale trein. Niet alleen door nauwgezette paspoortcontroles bij grensovergangen zoals Helmstedt/Marienborn of Bebra/Wartha of het wisselen van locomotieven. De DDR plaatste op haar terrein langs het Interzonale treintraject tal van veiligheidssystemen zoals ‘hekken, inspectiebruggen, verlichting en ontsporingsschakelaars’, meldt de tentoonstelling. Treinen bleven regelmatig over de binnen-Duitse grens rijden, maar tot de val van de Muur in 1989 reisde de Koude Oorlog als een onzichtbare passagier mee in het interzoneverkeer.