Droomschip voor de ‘werkende klasse’

Begin jaren negentig lag er in de haven van Stralsund nog een slank cruiseschip met een opvallend gevormde trechter. Weinig herinnert ons eraan dat DDR-burgers aan boord van de stoomboot ooit de champagnekurken lieten knallen, op het zonnedek leunden of plezier hadden in de danssalon terwijl ze over de Oostzee en de Middellandse Zee zeilden. Tussen 1960 en 1990 stuurde de DDR ongeveer 300.000 mensen op vakantie op de oceaanstomer ‘Fritz Heckert’ en twee andere cruiseschepen.

“Vroeger zeilden de kapitalisten, de rijke geldzakken, op dit soort schepen. Tegenwoordig zouden de arbeiders op dit soort schepen moeten varen”, kondigde een gezant van de Mathias-Thesen-scheepswerf in Wismar in de zomer van 1958 op de podium op het 5de SED-partijcongres in Berlijn. De werfarbeiders zouden zelf de bouw van het luxeschip hebben voorgesteld. Maar dat was een legende. In werkelijkheid was het project van bovenaf besteld.

In 1953 had Herbert Warnke, hoofd van de eenheidsvakbond van de DDR, de Vrije Duitse Vakbondsfederatie (FDGB), een eerste schets van een idee op papier gezet voor de bouw van een FDGB-vakantieschip. Bovenal zou de staatsondersteunende, maar soms nogal weerbarstige klasse van arbeiders moeten worden geanimeerd tot hogere werkprestaties door de belofte van een exotische reiservaring. De scheepsbouw in de DDR had aanvankelijk echter niet de capaciteit en de staatsbegroting ontbrak de middelen voor het dure project. In 1958 leek de tijd rijp voor de socialistische passagiersvaart.

“Dit schip zal ook zijn kiel gebruiken om de golven van leugens te breken van Adenauer, Lemmer en Strauss, die graag praten over het sprookje van de ‘oh zo betreurenswaardige bevolking van de zone’ die wordt bevrijd van al hun ‘sociale ellende’ moet”, schreef de vakbondskrant ‘Tribune’ destijds. Ook partijleider Walter Ulbricht prees het project, dat niet in de laatste plaats gericht was tegen de hoogconjunctuur in het Westen: “Mooi dat we politieke macht hebben, maar we moeten ook bewijzen dat onze welvaart groeit.”

Er zouden nog twee cruiseschepen volgen – een kleine vloot passagiers onder DDR-vlag leek binnen handbereik. Terwijl de ‘Fritz Heckert’ in Wismar nog aan elkaar werd gelast, kocht Oost-Berlijn een Zweedse passagiersstoomboot, het voormalige ‘Stockholm’. In 1956 zorgde de luxe liner voor een wereldwijde sensatie toen de ‘Andrea Doria’ tot zinken werd gebracht. Begin 1960 voer het schip voor het eerst uit onder de nieuwe naam: ‘Völkerfreundschaft’. In de kranten stonden foto’s van ‘verdiende arbeiders’ op het zonnedek, aan de voet van de piramides en in het Olympisch Stadion van Helsinki. Ze gaven de thuisblijvers een signaal dat hard werken ook in de DDR loonde.

De verantwoordelijken hadden echter weinig nagedacht over de prijs van het plezier. De economische rede moest achter ideologisch wishful thinking komen te staan. Enkele maanden na de eerste reis van de ‘Völkerfreundschaft’ bekritiseerde Ulbricht de subsidiementaliteit van de FDGB: “Ik heb zeker sympathie voor de Middellandse Zeereizen, daar gaat het helemaal niet om, de vraag is wie betaalt? Het schip moet ook afgeschreven worden, dat is niet berekend, het is allemaal hemels opgelost, zeg maar. Maar aangezien we geen afdeling van de katholieke kerk zijn, kan dat niet.” Even later stegen de ticketprijzen fors.

Op 1 mei 1961 begon de ‘Fritz Heckert’ aan zijn eerste reis naar Helsinki, Leningrad en Riga – drie maanden later liet het DDR-staatshoofd Ulbricht de Muur bouwen. Cruises waren een van de weinige overgebleven mogelijkheden voor DDR-burgers om andere landen te zien. En dat niet alleen, velen gebruikten ze om hun land voorgoed te verlaten.

De plannen om meer schepen te bouwen verdwenen uit de archieven, Westelijke havens uit het routeplan. Vanaf dat moment screende de staatsveiligheid de passagiers voor aanvang van hun reis – soms meer, soms minder grondig. Stasi-medewerkers mengden zich onder reizigers en bemanningsleden. Sommige kapiteins schreven ook rapporten voor de geheime dienst. Toch wisten meer dan 200 bemanningsleden en passagiers te ontsnappen.

Keer op keer sprongen gedurfde mensen bij Fehmarn overboord om door boten van de federale grenspolitie uit de Oostzee te worden gevist. De Bosporus was ook een populair uitkijkpunt. Vooral jonge, alleenstaande mannen durfden over de reling te springen.

De SED-leiding was berouwvol over dergelijk ondankbaar gedrag. “De incidenten werden gefotografeerd en gefilmd en schaden de reputatie van onze republiek, zowel bij onze eigen burgers als in het buitenland”, zei ze in 1964. Om verdere schaamte te voorkomen, mochten nu alleen vakbondsfunctionarissen en ‘partijveteranen’ worden toegelaten – niet in het minst omdat van hun leeftijd konden meer over de reling klimmen – zeilen door de zeestraat bij Istanbul.

De kosten van cruiseoperaties bleven hoog. Ook de ‘Fritz Heckert’ had problemen met de aandrijving, zodat de ‘witte zwaan van de Oostzee’ na negen jaar dienst buiten dienst werd gesteld en in Stralsund werd vastgeketend. De ‘Völkerfreundschaft’ van dik Zweeds staal bleek daarentegen veerkrachtiger.

De V1 – zoals de ‘Völkerfreundschaft’ in het bezettingsjargon werd genoemd – bleef de zeeën oversteken en slokte miljoenen subsidies op. Alleen al tussen 1976 en 1980 heeft de DDR meer dan 50 miljoen mark uitgegeven om het staatsschip drijvend te houden. Reserveonderdelen waren maar moeilijk te vinden. Economische experts drongen aan op stopzetting van de cruises, maar waren niet in staat om op te komen tegen de zeevarenden in het Politburo. Pas in 1985 werd de inmiddels totaal vervallen muziekstoomboot uit de vaart genomen – en direct vervangen door een nieuw, modern schip: de ‘Arkona’.

Oost-Berlijn betaalde 165 miljoen valutamarken (zoals de DDR de D-Mark noemde) voor het luxueuze schip, dat oorspronkelijk voor de Hamburgse staatsrederij HADAG te water werd gelaten als de ‘Astor’. Als ZDF ‘Traumschiff’ was het ook bekend in het land van arbeiders en boeren. Terwijl Oost-Duitse bedrijven in verval raakten, vierde de regering de dure invoer als hernieuwd bewijs van de succesvolle “eenheid van economisch en sociaal beleid”. Het ‘Traumschiff’ was aangekomen in het land van illusies.

Ook egoïstische motieven hebben mogelijk een rol gespeeld bij de aankoop – de ‘verdienstelijke partijarbeiders’ wilden ook verder reizen naar de zonnige Middellandse Zee en soms aan land gaan in Algiers, Dubrovnik of Tripoli. Bovendien werden economisch bijzonder belangrijke bedrijven, zoals de uraniumproducerende Wismut of de autofabriek van Eisenach, af en toe beloond met enkele zeereizen.

Degenen die tot de elite van het regime behoorden, organiseerden hun reizen via officiële kanalen. Voor de kinderboekenschrijver Gerhard Holtz-Baumert, die tevens partijsecretaris was van de schrijversvereniging, was een telefoontje naar het FDGB-hoofdkwartier voldoende om zijn koffers te pakken voor een cruise. Jarenlang probeerden minder bevoorrechte DDR-burgers tevergeefs hun vakantiecarrière te bekronen met een zeereis naar tropisch Cuba of door de Noorse fjorden – uiteraard zonder aan land te gaan.

“Drie jaar op rij heb ik me bij de vakantiedienst in Limbach-Oberfrohna aangemeld voor een reis met de ‘Völkerfreundschaft’ naar Leningrad. “Ik kreeg noch een bericht van aankomst van mijn verzoek noch een bevestiging, ik kreeg elk jaar een afwijzingsbericht”, klaagde een vrouw uit Saksen eind jaren zeventig bij de FDGB.

Slechts een paar weken na de val van de Berlijnse Muur viel de vraag naar zeereizen, die voorheen zo populair was, abrupt terug. Met de nieuw gewonnen vrijheid om te reizen, hadden DDR-burgers nu andere mogelijkheden om de wijde wereld te ontdekken – zonder enige zeeziekte.

Geef een antwoord